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航运结构调整:“吐故”更要“纳新” 【字体:
航运结构调整:“吐故”更要“纳新”
作者:佚名    文章来源:不详    点击数:    更新时间:2012-10-28
  运力过剩、油价上涨、成本上升、资金短缺等不利因素,已经把大多数航运公司遥向亏损线下苦苦挣扎的凄凉境地。向政府求助,呼吁行业自律,封存运力,互换舱位等等,为了从巨亏的泥潭中脱身,船东们可以说是想尽了各种招数,这些措施固然有利于其跳出压低运价、争抢货源的经营模式,降低运营成本,减少亏损,但也只是缓解危机的治标之举,要想在后危机时代掌握主动权,只有通过优化运力结构才能实现。事实上,拆船量持续攀升,被拆船舶船龄趋小、吨位趋大,正在传递出一个明显的信号,那就是相当一部分有实力、有远见的企业已经开始主动吐故,为之后的运力纳新做准备。
  在航运市场兴旺时期,航运公司订造了大量新船,扩大运力,并以此赚了个盆满钵溢,然而,在随后爆发的国际金融危机和欧债危机双重冲击下,海运贸易量止不住地下滑,运价跌到惨不忍睹,这些功臣船舶反成了最大负累,大部分航运会司命悬一线,一些船东无奈之下只能破产清盘。对此,海事界一致认为都是运力过剩惹的祸。所以,一些航、运企业开始实施去运力化策略,有的封存闲置运力,待市场好转后再解禁出海;有的将考旧船舶送去拆解,以免其成为烫手的山芋。然而,限制运力并不一定能解决竞争力低下的问题,未来航运市场竞争的重点将由规模竞争力转变为船型竞争力,只有抓紧订造一批优质船舶,才能真正达到优化船队结构的目标。
  事实上,国内外不少航运公司都已经开始行动起来。据《劳氏日报》日前报道,泰国泰伦森集团旗下位于新加坡的泰伦森航运公司董事长伊恩·克莱斯顿宣布,鉴于目前干散货运输市场已接近底部,该公司将大量更新船队,计划将船队规模从原先的16艘增加到24~30艘。自国际金融危机爆发以来,中海集团加快淘汰老旧船舶的速度,4年间共处置船舶101艘、219万载重吨,其中,未到报废期提前处里的船舶达48艘,占总处里运力的48%。与此同时他们订造了大批新型船舶。通过吐故纳新,该集团既降低了成本,实现当前轻装上阵,又为未来抢占竞争制高点做好了准备。此外,地方航运企业近来新建船舶也不少,其中,浙江省拥有沿海万吨以上散货船运力1008万载重吨,超过中远、中海、中外运长航等三大央企的总和。
  可以说,船舶的新陈代谢是改造船队结构的契机。那些显然不能适应航运业后危机时代要求的船舶,甚至包括有些在市场兴旺时期订造的高价位新船,已然成为航运公司亚须处里的不良资产,因为它们会直接影响到企业正常的资金运转及效益,将成为企业轻装上阵、健康发展的桎梏,对此,航运公司切勿用新三年,旧三年,缝缝补补又三年的节省消费观来衡量运力更新,因为之后企业会因旧船不符新规而交出比新建高出数倍的缝补费用。从这个角度说,市场的极度低迷并不完全是坏事,如果航运公司能借此机会倒退自身清理门户,将一些病变的细胞强行去除,新生的细胞才能迅速长大。所谓旧的不去,新的不来正是这个道理。
  单纯减少运力固然有利于供需平衡,但并不等于能增强自身的核心竞争力,更何况业内所谓的运力过剩也只是阶段性过剩、结构性过剩。因此,航运公司在进行运力结构调整时,除了大胆汰旧瘦身,还要主动换新强身,要着眼长远,立足自身,尽早订造质优价廉的新型船舶,才能在市场复苏之时依靠新生的精锐之师为企业赢得重生的机会。
  对船企而言,当前的这股拆船热潮或许会为自身发展带来一些机会。一方面,旧船拆解后形成了运力空缺,为长远计,船东或会订造新船补足运力;另一方面,船东或会加快新旧船更替步伐以提高船队效率、降低能耗。因此,船企应主动出击,积极与船东接洽;同时,要帮助船东研究市场,并积极开发出符合未来要求的高效新船型,满足船东的运力更新需求,优化其运力结构,提高其绿色竞争力

  信息来源:中华航运网
文章录入:admin    责任编辑:admin 
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